Většina Čechů dojíždí do práce autem. Ne proto, že by to byl vždy nejlevnější nebo nejrychlejší způsob – často je to o zvyku, pocitech a společenských normách. Zahraniční zkušenosti ukazují, že podíl cyklistiky, carsharingu a spolujízd může být výrazně vyšší. Klíčem nejsou jen cyklostezky a více sdílených aut, ale také práce s behaviorálními bariérami, které ovlivňují rozhodování cestujících.
Podle posledních dostupných dat ze sčítání obyvatel 2021 dojíždí do práce nebo školy 56,5 % Čechů autem. Na kole dojíždí pouze 3,7 % obyvatel a sdílené formy mobility se také pohybují v nízkých jednotkách procent (za rok 2025 bylo v ČR registrováno pouze 1 973 sdílených aut). Dostupné studie naznačují, že carsharing v Česku může nahradit 4-8 % soukromých aut, ve větších městech dokonce 8-17 %.
V porovnání se sousedními státy je podíl cyklistiky v Česku výrazně nižší. V Německu je podíl cyklistů mezi dojíždějícími kolem 10 %, a v Rakousku kolo používá k dojíždění přibližně 12 % obyvatel. I když se podmínky mezi zeměmi liší (jiná infrastruktura, struktura měst), srovnání naznačuje, že se Česká republika pohybuje pod úrovní, které jsou ve středoevropském kontextu reálně dosažitelné.
Zvýšení podílu cyklistiky, carsharingu a spolujízd má přitom jasné benefity. České domácnosti mohou ušetřit tisíce korun měsíčně, zlepšit své zdraví, snížit dopravní zátěž a přispět k nižším emisím. Od roku 2027 má navíc vstoupit v platnost rozšířený systém emisních povolenek ETS2, který postupně promítne uhlíkovou stopu do cen pohonných hmot. Přechod na jiné způsoby dopravy tak domácnostem ještě více ušetří.
Auto jako zdroj předvídatelnosti, pohodlí a pocitu bezpečí
Aby se ale více Čechů skutečně dostalo na kola nebo začalo využívat sdílenou dopravu, nestačí pouze lepší cyklostezky nebo širší nabídka carsharingu. Významnou roli hrají i behaviorální bariéry, tedy to, jak lidé dopravu vnímají, jak náročná jim změna dopravního prostředku připadá nebo jaký typ dojíždění považují ve svém kruhu za normu. Ve skutečnosti většina rozhodnutí nevzniká jako racionální volba mezi cenou, časem a emisemi.
Lidé si vybírají způsob dopravy, který je stojí nejmenší mentální úsilí. Pro většinu dojíždějících je právě auto tou známou, bezpečnou a předvídatelnou variantou, nad kterou nemusí tolik přemýšlet. Obce, města i firmy, které chtějí dostat více dojíždějících na kolo a do sdílených aut, musí kromě infrastrukturních investic pracovat právě s behaviorálními faktory, jako jsou vnímaná bezpečnost, mentální náročnost a sociální normy.
1. Pocit bezpečí
Jednou z nejsilnějších behaviorálních bariér není objektivní riziko, ale subjektivní nejistota. Pokud si lidé nejsou jistí, že situaci zvládnou, alternativní dopravu často ani nezačnou zvažovat. U cyklistiky se tato nejistota pojí se strachem z provozu a hustoty aut. Paradoxně lidé často přeceňují rizika cyklistiky a podceňují stres a zdravotní zátěž každodenní jízdy autem. U spolujízd se nejistota týká sdílení auta s cizími lidmi a ztráty kontroly nad průběhem cesty. Tyto pocity přetrvávají i tam, kde je objektivní riziko relativně nízké a přesto mají silný vliv na rozhodování.
Jak posílit vnímanou bezpečnost u alternativní dopravy?
Lidé nereagují primárně na statistiky o bezpečnosti, ale na to, zda se cítí jistě a připraveně. Účinné intervence proto nesměřují jen ke snižování rizika, ale také ke snižování nejistoty, tedy k posílení pocitu, že to zvládnou.
Jedním z osvědčených nástrojů jsou bezplatné cyklistické tréninky pro dospělé, které nabízejí samotná města. Program Cycle Skills v Londýně, financovaný městem, ukazuje, že krátká praktická školení zvyšují sebejistotu jezdců a snižují subjektivní strach z jízdy v provozu a to zejména u lidí, kteří na kole běžně nejezdí.
Podobný princip lze uplatnit i u spolujízd. Výzkum ukazuje, že sdílení jízdy v rámci známé sociální skupiny výrazně zvyšuje důvěru a ochotu spolujízdu vyzkoušet. Obce proto mohou ve spolupráci se zaměstnavateli podporovat uzavřené skupiny spolujízd v rámci jedné organizace nebo lokality, čímž se snižuje nejistota spojená s jízdou s cizími lidmi a zvyšuje ochota spolujízdu alespoň vyzkoušet.
2. Komfort a vnímaná náročnost
I když cestující alternativní dopravu uvažují, jejich rozhodnutí se často lámou na otázce náročnosti. V každodenní realitě lidé inklinují k tomu způsobu dopravy, který působí nejméně složitě v daný moment. Auto zde funguje jako výchozí volba právě proto, že je známé a nevyžaduje další plánování ani rozhodování.
U cyklistiky se tato náročnost pojí s představou nepohodlí – počasí, oblečení, převážení věcí nebo pocení. U carsharingu s kognitivní zátěží spojenou s orientací v pravidlech, tarifech a dostupnosti. U spolujízd pak s nutností domlouvání a plánování. Tyto faktory samy o sobě nemusí být zásadní, ale v součtu vytvářejí dojem, že alternativy představují příliš práce.
Jak snížit mentální úsilí a posílit komfort?
Z behaviorálního hlediska jsou účinné zásahy, které snižují mentální námahu a usnadňují první krok.
Jedním z osvědčených přístupů jsou včasné a personalizované podněty. Britské programy Wheel Women a Bike Squad ukázaly, že jednoduché SMS a emaily s tipy na krátké lokální trasy nebo upozorněním na vhodné počasí vedly ke zvýšení frekvence jízd na kole. Podstatné bylo snížit rozhodovací námahu v konkrétním okamžiku.
Silným, ale často opomíjeným nástrojem je řízení parkování. Pokud město zvýhodňuje spolujízdy nebo carsharing (například vyhrazenými parkovacími místy) a omezuje parkování pro jednotlivce, kteří mají reálnou alternativu, vytváří tím prostředí, kde se sdílené dojíždění jeví jako pohodlnější volba.
Tento přístup se osvědčil například u britské organizace Northern Care Alliance, kde úprava parkovacích pravidel vedla k meziročnímu snížení počtu vozidel s jedním cestujícím přibližně o 8 %, a to bez jakýchkoli přímých finančních sankcí či pobídek.
3. Sociální normy
I když lidé alternativní dopravu zvažují a nepůsobí na ně jako příliš náročná, rozhodování je stále silně ovlivněno tím, co považují za běžné a společensky žádoucí. Sociální normy fungují jako rozhodovací zkratky: pokud lidé nevidí, že „lidé jako oni“ jezdí na kole, nevyužívají carsharing ani spolujízdy, automaticky tyto možnosti považují za nevhodné i pro sebe.
V českém kontextu je tato bariéra obzvlášť silná. Dojíždění na kole není běžnou variantou, zejména v zimě nebo za horšího počasí, a ženy u nás, podobně jako v řadě dalších zemí, jezdí na kole výrazně méně než muži. To dále posiluje dojem, že cyklistika není pro každého. U carsharingu přetrvává silná norma vlastnit auto a u spolujízd představa, že jezdit sám je standard.
Jak normalizovat udržitelné způsoby dopravy?
Normy se nemění přesvědčováním, ale tím, co lidé opakovaně vidí ve svém okolí. Obce, města i firmy proto mohou sehrát klíčovou roli tím, že alternativní dopravu zviditelní jako každodenní realitu svých občanů a zaměstnanců.
Příkladem je německý Bremen, který dlouhodobě podporuje carsharing ve veřejném prostoru. Ve městě dnes funguje přibližně 160 carsharingových stanovišť, která využívá kolem 30 000 uživatelů. Právě díky této viditelnosti a dostupnosti se carsharing stal běžnou součástí městské mobility.
Dalším účinným nástrojem jsou cílené kampaně pro konkrétní skupiny obyvatel, které pracují s pozitivní identitou a normalizací chování. Britské programy Bike Squad (zaměřený na rodiny s dětmi) a Wheel Women (zaměřený na ženy) ukázaly, že když je komunikace přizpůsobena konkrétní skupině a zdůrazňuje, že „lidé jako vy“ už alternativní dopravu využívají, roste nejen ochota ji vyzkoušet, ale i pravděpodobnost, že se stane součástí každodenní rutiny.
V neposlední řadě mají silný efekt i lokální příklady. Sdílení příběhů obyvatel, zaměstnanců města nebo rodičů ze stejné školy, kteří už kolo, carsharing nebo spolujízdy využívají, pomáhá snižovat psychologickou bariéru a měnit vnímání toho, co je „normální“.
Behaviorální strategie by měly být součástí dopravního „toolkitu“ obcí, měst i firem
Podpora udržitelnější dopravy nemusí znamenat pouze rozsáhlé infrastrukturní investice. Jak ukazuje výzkum i příklady z praxe, obce mohou ovlivnit každodenní dopravní rozhodování obyvatel i prostřednictvím relativně malých, ale cílených zásahů: snížením nejistoty, mentální náročnosti a tím, že alternativní dopravu učiní viditelnou a běžnou.
Tyto zásahy samy o sobě nenahradí cyklostezky ani kvalitní veřejnou dopravu. Mohou však výrazně zvýšit jejich využívání a urychlit změnu chování. V kontextu rostoucích nákladů na dopravu tak představují obce klíčového aktéra, který může změnu nejen usnadnit, ale i urychlit a to bez nutnosti zásadních omezení či zákazů.
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Ut elit tellus, luctus nec ullamcorper mattis, pulvinar dapibus leo.
